Покупка Тойоты - не очень хорошая идея !

Я владел в своей жизни 9 машинами марки Тойота и каждый раз оставался какой-то неприятный осадок. Наконец я решил сделать эту страничку, на которой постарался собрать все неприятные особенности этой излишне раскрученной марки, для вашего удобства классифицировав их по моделям и маркам двигателей:
 
  Главная страница > По двигателю > 1S
 

4runner  

Allex  

Allion  

Alphard  

Altezza  

Aristo  

Aurion  

Auris  

Avalon  

Avensis  

Aygo  

BB 

Blizzard  

Brevis  

Caldina  

Cami  

Camry  

Carib  

Carina  

Cavalier  

Celica  

Century  

Chaser  

Corolla  

Corona  

Corsa  

Cressida  

Cresta  

Crown  

Curren  

Cynos  

Duet 

Dyna  

Echo  

Estima  

FJ_Cruiser  

Fortuner  

Funcargo  

Gaia  

Grand_Hiace  

Granvia  

Harrier  

Hiace  

Highlander  

Hilux  

Ipsum  

ISis  

Ist  

Kluger  

LandCruiser  

Liteace  

Marino  

Mark_II  

Mark_X  

MasterAce  

Matrix  

MegaCruiser  

MR_2  

MR-S  

Nadia  

Noah  

Opa  

Origin  

Paseo  

Passo 

Picnic  

Platz  

Porte  

Premio  

Previa  

Prius  

Probox  

Progres  

Pronard  

Raum  

RAV_4  

Regius  

Scepter  

Sequoia  

Sera  

Sienna  

Sienta  

Soarer  

Solara  

Spacio  

Sparky   

Sprinter  

Starlet   

Succeed  

Supra  

Surf  

Tacoma  

Tercel  

Tundra  

Verossa  

Vista  

Vitz  

Voltz  

Voxy  

Will_Vi  

Will_Vs  

Windom  

Wish  

Yaris

Многие считают двигатели серии S чуть ли не самыми надёжными за всю историю Тойоты, однако, про первою модификацию этого двигателя - 1S такого сказать нельзя! Двигатель был полон абсурдных технических решений, от которых год к году избавлялись.... Правда, в итоге этих улучшений получился "самый ужасный двигатель в истории Тойоты" - 3S-FSE, но это уже мелкие детали! Давайте по порядку:

1S появился в январе 1980 года и относится ко второму поколению двигателей (самый первый двигатель серии S выпускался с 1947 года и ставился на грузовики Тойоты, но о тех двигателях в рамках этой статьи я говорить не буду!). Двигатель имел чугунный блок цилиндров и алюминиевую головку с одним распредвалом и 8 клапанами. Объем 1832 куб.см, диаметр поршня 80.5 мм., ход поршня 89.9 мм. - первый нелогичный поступок, зачем выпускать такой длинноходный двигатель в самом начале семейства?

В минимальной конфигурации 1S выдавал 90 л.с. (5200 об\мин) и 141 Н*м (3400 об\мин)и ставился на Cressida/Mark_II/Chaser ( в кузовах SX6x) и Carina (кузов SA60).

Не знаю точно, сколько времени у главного конструктора этого двигателя не было секса с женой, но он поставил трамблер между 2-м и 3-м цилиндром в центре головки (с прямым приводом от распредвала), а высоковольтные провода сделал неразъемными с крышкой трамблера! Когда я захотел поменять высоковольтные провода, оказалось, что в России крышка отдельно от трамблера не продаётся....  Как вы думаете, а сколько стоит новый оригинальный трамблер ??? (part number 19030-63080).

Через некоторое время я обратил внимание на конструкцию бензонасоса - он установлен в самом теплонапряженном месте и не дает возможности вручную подкачать бензин! Из строя он выходил очень ме-е-е-едленно, и я успел с ним намучаться, довольна странная конструкция с адсорбером в угоду экологам... Купить возможно тока оригинальный и ждать его прихода нужно 60 дней. Про цену - угадайте сами!

Мне не известно достоверно, закончилась ли на этом карьера главного конструктора, но привод ГРМ, масляного насоса и помпы, он сделал одним длинным ремнем, использовав обводной ролик и натяжитель на пружине...

Излишне говорить, что помимо огромной нагрузки на ремень в режиме обычной эксплуатации, в мороз происходит что-то страшное - малейшее подклинивание помпы или чуть большая нагрузка от масленого насоса из-за загустевшего масла и ремень перескочит на пару зубьев (или его совсем на месте провернет).

Единственный плюс в том, что клапана не встретятся с поршнями, удивительный "недочет" со стороны инженеров!

Кстати о масленом насосе - наверно проектировщики двигателя 1S не имели никакой возможности посмотреть, как реализован насос на двигателе 5M, и не знали о плюсах насоса погруженного в поддон. Как иначе объяснить то, что они применили длиннющий маслоприемник - такое решение приводит к масленому голоданию при холодных пусках, либо при ослабшем обратном клапане в масленом фильтре:

После всего вышесказанного, как-то даже не удобно говорить по карбюратор "Озон" сложной и капризной конструкции...

В июле 1981 на рынок выходит модификация 1S-U, буква U (от Unleaded fuel) означала, что система контроля выбросов рассчитана под бензин, доступный в те годы только в Японии. Была чуть поднята степень сжатия (до 9.1) и поставлен более навороченный карбюратор, двигатель стал выдавать 100 л.с. (5400 об\мин) и 152 Н*м (3500 об\мин) - хо-хо, поменьше, чем у карбюраторной Ауди-100 с мотором 1.8, скажем, 1979 года выпуска....

Двигатель 1S-U устанавливали на Celica(SA60), Carina(SA60), Corona(ST140), Mark_II(Sx70)

В это же время появилась модификация 1S-LU, буква L означала,  что двигатель устанавливается на автомобиле поперек - это потребовало применение другого, ещё более сложного карбюратора. Кстати, это первый тойотовский двигатель для переднеприводных машин (3A-LU появится годом позже).

Двигатель 1S-LU устанавливали на Camry\Vista(SV10) и Corona(ST150).

Практически одновременно с этим выходит модификация с моновпрыском - 1S-i (1S-iLU), буквочка i означает "моновпрыск", точне центральный (одноточечный) электронный впрыск, по тойотовской терминологии Ci (Central injector). Двигатель добавил 5 японских лошадок и значительно выровнял и улучшил кривую момента:  105 л.с. (5400 об\мин) и 160 Н*м (2800 об\мин), логично, двигатель ведь изначально спроектировали длинноходным, вот теперь приходится "спрямлять" момент!

Мне не ясно кому и зачем нужен был этот маркетинговый ход с моновпрыском, с 1979 года у Тойоты был отличный инжектор L-Jetronic (разработанный специалистами Bosh), он серийно ставился на 5M-EU/5M-GEU и его преимущества были очевидны. Может быть по этому, двигатели 1S-i (1S-iLU) никогда не ставили на "флагманские" Mark_II/Chaser/Cresta оставив им карбюратор? В итоге 1S-i (1S-iLU) попал только на Corona(ST150) и Camry\Vista(SV10, SV20).

Далее, хотя в свете вышесказанного это выглядит особенно не логично, но в октябре 1983 года, Тойота выпускает на рынок 1S-ELU - полноценный инжектор на 8-ми клапанной головке. Совершенно понятно, что нежелание сразу cделать 1S-FE можно объяснить только тем, что от модификации 1S решили просто отказаться и продолжат развивать более короткоходные 2S, 3S и 4S, заодно исправив в них некоторые "косяки".

В итоге двигатель 1S-ELU устанавливали только на Corona(ST150, ST160), он выдавал 115 л.с. (5400 об\мин) и 164 Н*м (4000 об\мин), а выпуск всего семейства 1S прекратили в начале 1988 года.

Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.

Отзывы читателей:



 

Назад



 

Рейтинг@Mail.ru

Hosted by uCoz